Vor 40 Jahren: Abschied von den Baureihen E18, E93 und V200.0 bei der Deutschen Bundesbahn

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Zum Sommerfahrplanwechsel im Juni 1984 schieden neben den drei Triebwagen-Baureihen 430, 432 und 455 auch drei weithin bekannte Lokbaureihen bei der Deutschen Bundesbahn aus dem regulären Dienst aus : die Baureihe 118 beim Bw Würzburg, die Baureihe 193 beim Bw Kornwestheim und die Baureihe 220 beim Bw Lübeck.

Die letzten Einsatzmonate der drei Baureihen und die durchgeführten Abschiedssonderfahrten im Jahre 1984 zeigte NEF-Mitglied Jürgen Prem in seinem Bildervortrag bereits ausführlich beim Treffen der Nürnberger Eisenbahnfreunde am 26.04.2024 im Vereinslokal. Eine kleine Auswahl der gezeigten Bilder soll dieser Online-Beitrag zum 40. Jahrestag des Abschieds Anfang Juni 1984 noch einmal in Erinnerung rufen und abrunden.

(Hinweis: Mausklick auf die einzelne Baureihe oben in der Einleitung führt direkt zum entsprechenden Kapitel)

Drei Lokbaureihen, die nach Jahrzehnten im Betriebseinsatz im Jahre 1984 Abschied nehmen mussten aus dem regulären Dienst bei der Deutschen Bundesbahn.

Der Abschied von der Baureihe E18

Für den Winterfahrplan 1983/1984 standen der Deutschen Bundesbahn noch neun einsatzfähige Lok der Baureihe 118 zur Verfügung (siehe Tabelle weiter unten). Sie waren beim Bw Würzburg stationiert und wurden in einem letzten, 5-tägigen Laufplan eingesetzt, der zum 2. Juni 1984 enden sollte. Schwerpunkt der Leistungen waren Eil- und Schnellzüge auf den Strecken Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau, Nürnberg – Bamberg – Lichtenfels – Coburg, Bamberg – Schweinfurt – Würzburg, München – Augsburg – Nürnberg sowie München – Landshut – Regensburg bzw. – Passau.

Auch einige Nahverkehrsleistungen standen noch auf dem Plan, so insbesondere frühmorgentliche Personenzüge von Neumarkt/Oberpfalz nach Regensburg und von Regensburg nach Passau, sowie ein abendlicher Personenzug von Regensburg nach Nürnberg. Der Starzug des letzten E18-Umlaufs war sicherlich die morgendliche Bespannung des D985 von Neustadt bei Coburg nach Nürnberg Hbf. Diese Leistung verkehrte an allen Wochentagen, sonntags jedoch erst ab Coburg, und sollte auch noch am Sonntag, den 3. Juni 1984 letztmalig mit einer Lok der Baureihe 118 bespannt sein.

An den letzten drei Einsatztagen zwischen dem 1. und 3. Juni 1984 standen noch 6 Loks im Einsatz :
118 002, 118 003, 118 012, 118 039, 118 051 und 118 054.
So bespannte 118 002 am frühen Abend des 1. Juni den E3010 von München nach Nürnberg, und am späten Abend dann den E3014 von Nürnberg nach Lichtenfels. Am Morgen des 2. Juni kam 118 002 mit dem D985 aus Coburg wieder zurück nach Nürnberg, um sodann einen Eilzug nach Bamberg und wieder zurück (E3412/E3766) zu bespannen. Am Abend folgte als letzte Zugleistung die Bespannung des E3422 von Nürnberg nach Würzburg. Die Folgeleistung ab Würzburg wurde bereits von einer Neubaulok übernommen.

Die älteste bei der DB im Einsatz befindliche E18, die 118 002, hat am 31.5.1984 den Nürnberger Hauptbahnhof mit dem D985 aus Coburg erreicht, während am Nachbargleis gerade die 120 004 mit einem Intercity-Zug aus München einfährt.
Am Abend des 1.6.1984 bespannte 118 002 den E3010 von München nach Nürnberg, hier aufgenommen beim Passieren der Brücke über den Main-Donau-Kanal in Nürnberg-Eibach.
Am 2.6.1984 war der vorläufig letzte Einsatztag für 118 002 gekommen, als sie morgens den D985 noch einmal von Coburg nach Nürnberg bespannte, dann tagsüber mit E3412/E3766 zwischen Nürnberg und Bamberg pendelte, und am Abend mit E3422 zur letzten Fahrt nach Würzburg aufbrach. Zum Abschied hatte man auf einer Lokseite ein Schild mit der Aufschrift “Letzte Fahrt E18 am 02. Juni 1984” angebracht. Hier ist die Lok aufgenommen bei der Fahrt mit dem E3766 von Bamberg nach Nürnberg bei der Durchfahrt in Bubenreuth nördlich von Erlangen.

Ähnlich wie der ältesten DB-E18 118 002 aus dem Jahre 1935 erging es der jüngsten noch im Einsatz befindlichen E18, der 118 054, eine der beiden DB-Nachbauloks aus dem Jahr 1954/55, sowie der zweitältesten Lok bei der DB, der letzten mit Verschleißpufferbohle im Einsatz stehenden 118 003. Letztere pendelte am 1. und 2. Juni außerhalb des regulären Umlaufplans noch mehrmals mit Eilzügen zwischen Würzburg und Bamberg hin und her, und kehrte mit E2456 als letzter Zugleistung der 118 003 am 2. Juni nachmittags nach Würzburg zurück.

118 054 war am 2. Juni ebenfalls auf der Strecke Würzburg – Bamberg im Einsatz mit zwei Zugpaaren gemäß dem noch gültigen Umlaufplan. Sie “wendete” als letzte E18 ein letztes Mal auf der Drehscheibe im Bw Bamberg, bevor es um 17:35 Uhr mit dem E2454 zurückging nach Würzburg. Die im Laufplan vorgesehene Folgeleistung am Abend nach Bamberg wurde bereits von einer Neubaulok übernommen.

Die DB-Nachbaulok 118 054 “wendet” am 2. Juni 1984 ein letztes Mal zu fotografischen Zwecken auf der Drehscheibe des Bw Bamberg, um mit Führerstand 1 voraus die letzte Fahrt nach Würzburg vor dem E2454 antreten zu können.
Kurz vor der Abfahrtszeit um 17:36 Uhr steht die 118 054 mit dem E2454 bereit im Bahnhof Bamberg zur letzten Fahrt nach Würzburg. Der im 118-Laufplan vorgesehene Gegenzug E2455 drei Stunden später wurde an diesem Tag ab Würzburg bereits mit einer Neubaulok bespannt.

Noch etwas länger als 118 002, 118 003 und 118 054 standen 118 012, 118 039 und 118 051 im Einsatz. Sie waren sozusagen die letzten “drei Mohikaner” im letzten Umlaufplan der Baureihe 118 bei der DB, der allerdings am letzten Tag des Winterfahrplans schon in abgeänderter Form gefahren wurde, um diese drei Loks in Nürnberg “auslaufen” zu lassen und von dort ins Heimat-Bw nach Würzburg zu überstellen.

So fuhr 118 012 am Samstag, den 2. Juni noch nach Umlaufplan mit dem E3421 um die Mittagszeit von Nürnberg nach Passau. Dort wäre die Lok allerdings planmäßig abgestellt gewesen bis Sonntagvormittag. Stattdessen setzte man sie am Samstagnachmittag vor dem E3085 nach München ein, damit sich die Eisenbahner auch in der Landeshauptstadt von dieser Lokbaureihe gebührend verabschieden konnten. Mit dem E3036 ging es am Samstagabend nach Regensburg, einer Leistung, die im letzten Umlaufplan normalerwiese nur Mo – Fr mit einer 118 gefahren wurde. So verbrachte die Lok die Nacht und somit den Fahrplanwechsel in Regensburg.

Bei 118 039 verliefen die letzten beiden Einsatztage ähnlich. Sie bespannte am 2. Juni den samstags normalerweise nicht mit einer 118 bespannten E3010 von München nach Nürnberg, was damit die letzte reguläre Leistung auf dieser für die E18-Geschichte so bedeutsamen Strecke war, und kam um 19:50 Uhr in Nürnberg Hbf an. Interessanterweise war dies aber noch nicht der letzte Einsatz der 118 039.
Eine Stunde vor Fahrplanwechsel um Mitternacht bespannte die Lok noch den E3014 nach Lichtenfels, wie es nach Umlauf vorgesehen war. Damit war klar, dass wenn die Lok nicht von Lichtenfels zur Abstellung ins Heimat-Bw nach Würzburg fahren würde, sie am Folgetag mit dem D985 eigentlich auch noch von Coburg nach Nürnberg Hbf zurückkommen müsste.

Letzte E18-Planleistung auf der jahrzehntelangen E18-Stammstrecke München – Augsburg/ Ingolstadt – Nürnberg war am Abend des 2. Juni 1984 der E3010, hier bei der Einfahrt in den Bahnhof Nürnberg-Reichelsdorf, geführt von 118 039, die ab Anlieferung im Jahre 1938 für 36 Jahre beim Bw Nürnberg Hbf beheimatet war. Mit Kreide angeschrieben war folgender Text : “Letzte Planleistung E18 auf der Strecke München – Augsburg – Nürnberg E3010 1935 bis 2.6.84” .
Zur allgemeinen Überraschung bespannte 118 039 eine Stunde vor dem offiziellen Fahrplanende um 24:00 Uhr des 2. Juni 1984 nochmals einen Eilzug aus Schnellzugwagen, nämlich den E3014 nach Lichtenfels, hier aufgenommen in Nürnberg Hbf kurz vor der Abfahrt um 23:08 Uhr. Sollte dies etwa die letzte E18-Leistung gewesen sein ?

Und so kam es dann auch : der D985 wurde am Sonntag 3. Juni 1984, dem ersten Tag des Sommerfahrplans, noch ein letztes Mal von einer Lok der Baureihe 118 gezogen, nämlich der langjährigen Nürnberger Maschine 118 039. Sie kam im Jahre 1938 fabrikneu nach Nürnberg und blieb hier beheimatet bis zur Umstationierung nach Würzburg im Mai 1974.
Erst die Folgeleistung nach dem mittlerweile nicht mehr gültigen Umlaufplan mit dem E3003 nach München wurde dann am 3. Juni von einer Neubaulok übernommen, die 118 039 fuhr stattdessen ins Bw Nürnberg Hbf.

Getreu dem Spruch “Totgesagte leben länger” kam 118 039 am Morgen des 3. Juni 1984 tatsächlich mit dem D985 wieder aus Lichtenfels zurück, hier aufgenommen bei der Einfahrt in Fürth Hbf. Damit war der letzte E18-Laufplan auch nach dem Fahrplanwechsel um Mitternacht noch nicht ganz ungültig geworden.
Nach Ankunft in Nürnberg Hbf und dem Abkuppeln vom Zug ging es für 118 039 am Morgen des 3. Juni 1984 zum letzten Mal ins Bw Nürnberg Hbf, welches für über drei Jahrzehnte ihr Heimat-Bw war.

Damit aber noch nicht genug. Bereits vor der Ankunft der 118 039 in Nürnberg Hbf war am 3. Juni 118 012 aus Regensburg mit dem E3450, einem normalerweise nicht mit einer 118 bespannten Eilzug, in Nürnberg Hbf angekommen und fuhr anschließend ebenfalls ins Bw Nürnberg Hbf.

118 012 kam am Morgen des 3. Juni mit dem E3450 aus Regensburg in Nürnberg Hbf an, und fährt nun ebenfalls ins Bw. Die moderne Drehstromtraktion in Form von 120 003 kommt sinnbildlich quer gefahren, auch wenn die meisten E18-Leistungen damals auf die Baureihe 111 übergingen, die im Jahre 1984 noch in einer letzten Bauserie gefertigt wurde.

Dritte im Bunde an diesem überaus sonnigen Sonntagmorgen des 3. Juni 1984 war 118 051, die ebenfalls in Regensburg übernachtet hatte. Sie bespannte an diesem letzten Einsatztag als letzte Zugleistung den N5444 von Regensburg nach Nürnberg Hbf, der ebenfalls keine Planleistung im letzten E18-Umlaufplan gewesen war. Auch sie fuhr nach der Ankunft in Nürnberg Hbf gegen Mittag nach dem Wegstellen der Zuggarnitur ins Bw Nürnberg Hbf. Somit endete der Einsatz der letzten drei Plan-E18 in Nürnberg Hauptbahnhof.

Nach der Ankunft mit der letzten regulären Zugleistung N5444 aus Regensburg muss 118 051 am 3. Juni 1984 die Zuggarnitur noch wegstellen, aber das Signalbild Sh1 fehlt noch. Väter mit ihren Söhnen guckten derweil ungläubig auf den betagten Veteranen und fragten sich insgeheim : Fahren die immer noch ?
Nach dem Wegstellen der Zuggarnitur geht es auch für 118 051 an jenem denkwürdigen 3. Juni 1984 ins Bw Nürnberg Hbf.

Im Bw Nürnberg Hbf kuppelte man nach der Ankunft der 118 051 die letzten drei E18 zusammen und stellte mit fünf weiteren Lokomotiven der Baureihe 212, die an diesem Tag umbeheimatet werden sollten nach Würzburg, einen stattlichen Lokzug zusammen. Am frühen Nachmittag verließ dieser Lokzug, gezogen von 118 012, das Bw Nürnberg Hbf zur Fahrt nach Würzburg.
Somit waren ab dem späteren Nachmittag des 3. Juni alle bis dahin noch eingesetzten E18 der DB in Würzburg eingetroffen und wurden abgestellt. Nur die 118 047 befand sich noch auf einer Fahrzeugausstellung in Stuttgart und kehrte erst am folgenden Tag von dort nach Würzburg zurück.

Letzte Fahrt mit schwerer Last am frühen Nachmittag des 3. Juni 1984 : 118 012 beschleunigt ihre beiden Schwesterloks 118 039 und 118 051 sowie fünf Loks der Baureihe 212 nach der Ausfahrt aus dem Hauptgüterbahnhof am Haltepunkt Nürnberg Neusündersbühl in Richtung Würzburg. Dem mit Kreide angeschriebenen Spruch an der 118 012 ist nichts hinzuzufügen : “nach 49 Jahren ADE und Servus”.
Die “drei letzten Mohikaner” nach der Ankunft im Heimat-Bw Würzburg am 3. Juni 1984 : 118 051, 118 039 und 118 012. Die Anschrift bei 118 051 war allerdings erst nachträglich angebracht worden : “Allerletzte Zugleistung N5444 3.6.84”.

Eine letzte große Abschiedsveranstaltung für die Baureihe E18 und E44 fand dann am Wochenende 21./22.07.1984 in Würzburg statt, bei der die 118 002, 118 003, 118 039, 118 047 (als E18 047) ,118 048 und 118 054 noch einmal vor Sonderzügen zum Einsatz kamen. Bis zu weitere 12 Loks der Reihe E18 standen an der Drehschiebe im Bw Würzburg aufgestellt.
Es war eine äußerst gelungene Abschieds-veranstaltung für diese eleganten Schnellzug-Ellok aus der Reichsbahnzeit, die im süddeutschen Raum 49 Jahre im Einsatz standen und auch heute als Museumslok an den verschiedenen Standorten in Deutschland noch eine imposante Erscheinung abgeben.

Stellvertretend für die überaus gelungene und würdige E18/E44-Abschiedsveranstaltung in Würzburg am 21./22.07.1984 ging diese Parade von E18 an der Drehscheibe in die Annalen der E18-Geschichte ein.

Die folgende Tabelle zeigt, welche Lokomotiven der Baureihe 118 Anfang 1984 noch zum Einsatzbestand bei der DB zählten, wann deren z-Stellung erfolgte und welchen Verbleib jede Lok nach den mir vorliegenden Unterlagen und Recherchen aufweist.

Lok Heimat-Bwz-StellungVerbleib
118 002-5Würzburg23.07.1984verschrottet im Mai 1986 in München-Langwied bei Fa. Dück.
118 003-3Würzburg23.07.1984DB-Museum, seit 2000 Standort Koblenz-Lützel, bis 1997 betriebsfähig, seit 1974 mit Verschleißpufferbohle ausgestattet.
118 012-4Würzburg03.06.1984verschrottet im April 1986 in München-Langwied bei Fa. Dück.
118 020-7Würzburg03.06.1984verschrottet im Mai 1986 in München-Langwied bei Fa. Dück.
118 039-7Würzburg23.07.1984verschrottet im April 1986 in München-Langwied bei Fa. Dück.
118 047-0Würzburg25.07.1984DB-Museum, Standort Halle/Saale, mit Originallampen ausgestattet, betriebsfähig 1984-1997 und 2005-2021.
118 048-0Würzburg23.07.1984verschrottet im November 1985 in Witten-Herbede bei Fa. Bötzel.
118 051-2Würzburg03.06.1984verschrottet im April 1986 in München-Langwied bei Fa. Dück.
118 054-6Würzburg23.07.1984abgestellt im Bw Würzburg bis 1995, Ersatzteilspender für 118 003 und E18 08, ab November 1995 AW Opladen, zerlegt bei Fa. Bender in Opladen im Juli 2002.


Der Abschied von der Baureihe E93

Der Abschied von der Baureihe E93 fiel weit weniger spektakulär aus. Für den Winterfahrplan 1983/1984 standen der DB anfangs noch sechs einsatzfähige Lok zur Verfügung (siehe Tabelle weiter unten). Sie waren beim Bw Kornwestheim stationiert und wurden in einem letzten, 3-tägigen Laufplan nur noch rund um Stuttgart eingesetzt, der zum 2. Juni 1984 offiziell enden sollte. Im wesentlichen handelte es sich um Übergabeleistungen, die meist in den Abendstunden oder frühen Morgenstunden erbracht wurden. An Samstagen ab 6 Uhr und an Sonntagen ganztägig standen keine Zugleistungen auf dem Plan.
Tagsüber standen an Mo-Fr eigentlich nur eine Übergabeleistung von Stuttgart-Untertürkheim nach Stuttgart Gbf und eine Fahrt von Stuttgart-Vaihingen nach Stuttgart Gbf auf dem Plan, wobei die Lok fallweise nicht als Lz-Fahrt zugeführt wurde nach Stuttgart-Vaihingen, sondern mit einem Übergabezug. Statt der Rückleistung fuhr die Lok bei fehlendem Frachtaufkommen auch mal als Lz zurück und wurde in Stuttgart West abgestellt, um erst abends nach 18:00 Uhr einen Übergabezug nach Zuffenhausen zu bespannen. Dieser fiel gelegentlich aber auch aus, so dass die Lok dann als Lokzug zurückfuhr bis nach Kornwestheim.

In den letzten Wochen vor dem Fahrplanwechsel wurde der Umlaufplan immer weniger mit E93 gefahren, standen doch ab April nur noch drei Maschinen betriebsfähig zur Verfügung : 193 004, 193 006 und 193 012, ab dem 11.05.84 sogar nur noch die ersten beiden, nachdem die bestgepflegte Lok Fristablauf hatte. Die anderen Maschinen (193 008, 193 014 und 193 016) mussten in den Monaten davor bereits wegen Fristablauf abgestellt werden. Sie hatten alle noch im Jahre 1976 ihre letzte Hauptuntersuchung im AW München-Freimann erhalten, bevor dann keine weiteren Untersuchungen an den E93 mehr ausgeführt wurden. Damit liefen die Fristen bei den letzten Loks im Laufe des Jahres 1984 ohnehin aus und das Betriebsende war lange im voraus abzusehen.

193 012 wurde bis zu ihrem Fristablauf gerne noch für Sonderfahrten herangezogen und an den Stirnseiten zuletzt wieder als E93 12 beschriftet. Auch war sie die einzige E93 mit DB-Keks auf der Seitenwand, was in Kombination mit der alten Betriebsnummer leider nicht ganz authentisch war.

Der Abschied der Baureihe 193 als Schiebelok auf der Geislinger Steige, der eigentlich schon zum Sommerfahrplan 1982 stattgefunden hatte, war Ende Juni 1983 nochmal gebührend gefeiert worden, als anlässlich des Jubiläums “50 Jahre elektrischer Betrieb Stuttgart – Ulm” die 193 012 ein letztes Mal verschiedene Reise- und Güterzüge von Geislingen bzw. Geislingen West über die Steige nach Amstetten nachschob. 193 008 war zudem auf einer kleinen Fahrzeugausstellung im Bahnhof Geislingen/Steige zur Besichtigung ausgestellt.

193 012 durfte am 25. Juni 1983 anlässlich der Feierlichkeiten “50 Jahre Elektrischer Betrieb Stuttgart – Ulm” nochmal Schnellzüge und Güterzüge über die Geislinger Steige nachschieben, hier einen aus 11 Schnellzugwagen bestehenden D-Zug, der mit einer Lok der Baureihe 111 bespannt war. Bei Reisezügen erfolgte das Ansetzen der Schiebelok in der Regel im Bahnhof Geislingen/Steige.
Güterzügen wurde und wird bis heute die Schiebelok bereits in Geislingen West beigegeben, so dass sie für die Bergfahrt bis Amstetten ordentlich “Anlauf” nehmen können und den Bahnhof Geislingen/Steige dann schon in voller Fahrt (max. 60 km/h wg. nicht gekuppelter Schiebelok) durcheilen. Hier durchfährt die 193 012 als Schiebelok beim Streckenjubiläum am 25.6.1983 den Bahnhof Geislingen in ziemlich “voller Fahrt” Richtung Amstetten.
An selbiger Stelle wie das Bild darüber, allerdings vom markanten Stellwerk aus ist diese Aufnahme am gleichen Tag entstanden. 193 012 war fast pausenlos im Einsatz, um Züge über die Geislinger Steige nachzuschieben. Mitfahrten auf dem Führerstand fanden mit einer Diesellok der Baureihe 215 statt, während für Pendelfahrten eine Museumsgarnitur der Baureihe 465 im Einsatz war.
Nach getaner Schiebeleistung steht 193 012 im Bahnhof Amstetten eigentlich bereit mit gesetztem Zugschlußsignal für die Rückfahrt nach Geislingen, muss aber erstmal als Rangierfahrt das durchgehende Hauptgleis freimachen wegen weiterer Zugfahrten in beide Richtungen. Deshalb wird kein Hp 2 am Signal gezeigt, sondern “nur” Sh1. Bei dichter Zugfolge konnte das gelegentlich vorkommen.

In den letzten Einsatzmonaten der Baureihe 193 fanden auch immer wieder Einsätze bei Sonderfahrten statt , so z.B. bei der Sonderfahrt der Eisenbahnfreunde Zollernbahn nach Möckmühl zur Jagsttalbahn am 23.4.1984, bei der auf der Rückfahrt von Möckmühl nach Stuttgart der Sonderzug mit der 193 012 bespannt wurde, die an den Stirnfronten wieder als E93 12 beschriftet war.

Die als “E93 12” beschriftete 193 012 wartet am 23.04.1984 mit dem Sonderzug der Eisenbahnfreunde Zollernbahn auf die Abfahrt im Bahnhof Möckmühl in Richtung Stuttgart.
Der EFZ-Sonderzug von Möckmühl nach Stuttgart am 23.04.1984 bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Lauffen am Neckar.

In den letzten Einsatzwochen vor dem Fahrplanwechsel im Juni brauchte es schon einiges Glück, um eine E93 noch im regulären Betriebseinsatz zu erwischen, weil oftmals wurden schon Loks der Baureihe 150 verwendet. Bei einer Reise nach Stuttgart am 3.Mai 1984 gelang es aber, nochmal eine E93 vor die Linse zu bekommen, wie nachfolgende Bilder dokumentieren sollen.

Die wirklich letzten Einsätze gab es dann für 193 006 zum BDEF-Bundesverbandstag in Stuttgart am 2.6.1984, zu dem ja auch 118 047 in Stuttgart weilte und dort ausgestellt war. Hier durfte 193 006 als letzte E93 des Einsatzbestandes den BDEF-Sonderzug von Stuttgart nach Horb ziehen.
Als Lz kehrte sie anschließend nach Kornwestheim zurück. Damit war der Einsatz der Baureihe E93 Geschichte, lediglich E93 07 sollte im Eisenbahnjubiläumsjahr ein Jahr später nochmal Gelegenheit bekommen, bei den Fahrzeugparaden in Nürnberg aus eigener Kraft zu fahren.

Mit einem Übergabezug von Stuttgart Gbf nach Stuttgart-Vaihingen fährt 193 004 am 3.Mai 1984 in den Zielbahnhof ein. Anschließend ging es als Lz zurück nach Stuttgart West, wo die Lok nicht ganz nach Umlaufplan bis zum Abend abgestellt wurde.
Nach mehrstündiger Ruhepause in Stuttgart West wurde die Lok am frühen Abend des 3. Mai 1984 wieder aufgerüstet. Bemerkenswert war an dieser Lok, dass sie zum Einsatzende 1984 auf einer Lokseite noch immer die Überwurfkupplung mit Seilzug aufwies, wie sie viele Jahre beim Schiebedienst auf der Geislinger Steige zum Einsatz kam. Diese Vorrichtung hatten während ihrer Einsatzdienst mehrere E93 erhalten und auch wieder verloren, aber offenbar nur 193 004 hatte die Vorrichtung am Vorbau 1 bis 1984 installiert.
193 004 steht am 3.Mai 1984 abfahrbereit am Bahnsteig in Stuttgart West. Da es an diesem Tag keine Fracht für den Ng 64916 zu befördern gab, wäre die Lok fast leer zurück nach Kornwestheim gefahren. Immerhin konnten nach Rücksprache mit dem Lokführer 75 kg zusätzliche “Ladung” mitgenommen werden, auf dem Führerstand.
Am Ausfahrsignal Stuttgart Nord, von Stuttgart West kommend, entstand dieses Bild am
3. Mai 1984, welches sehr schön die Halterung mit Umlenkrolle und den Seilzug auf dem
Vorbau 1 der 193 004 zeigt, mit dem vom Führerstand aus die Überwurfkupplung bedient
werden konnte.

Die folgende Tabelle zeigt abschließend, welche Lokomotiven der Baureihe 193 Anfang 1984 noch zum Einsatzbestand der DB zählten, wann deren z-Stellung erfolgte und welchen Verbleib jede Lok nach den mir vorliegenden Unterlagen und Recherchen aufweist.

Lok Heimat-Bwz-StellungVerbleib
193 004-9Kornwestheim03.06.1984verschrottet im September 1985 bei Schrottfirma Schuler in Deißlingen (bei Singen).
193 006-4Kornwestheim03.06.1984verschrottet im September 1985 bei Schrottfirma Schuler in Deißlingen (bei Singen).
193 008-0Kornwestheim10.02.1984z-Stellung wegen Fristablauf, danach Denkmal AKW Neckarwestheim von 1987 bis 2022 , seitdem Schienenverkehrsgesellschaft Horb.
193 012-2Kornwestheim11.05.1984z-Stellung wegen Fristablauf, danach verkauft an Fa. Steag, 1984 bis 1992 Denkmal Kraftwerk Lünen/Westf., 1992-2009 DGEG Museum Neustadt/Weinstraße, seither Standort Ettlingen (Depot der AVG).
193 014-7Kornwestheim18.03.1984z-Stellung wegen Fristablauf, verschrottet im Juli 1987 im AW München Freimann durch Fa. Layritz.
193 016-3Kornwestheim07.04.1984z-Stellung wegen Fristablauf, verschrottet im Juli 1987 im AW München Freimann durch Fa. Layritz.

Der Abschied von der Baureihe V200.0

Für den Winterfahrplan 1983/1984 standen der DB zunächst noch 24 der einstmals 86 gebauten Loks der Baureihe 220 (V200.0) zur Verfügung. Nach der Beendigung des Einsatzes der Baureihe 220 beim Bw Oldenburg zum Sommerfahrplan Ende Mai 1983 und der Umbeheimatung des noch einsatzfähigen Bestandes von 8 Loks zum Bw Lübeck fungierte Lübeck damit als Auslauf-Bw für diese Baureihe.

220 025 fährt am 25.Mai 1984 mit einem geschobenen Wendezug nach Travemünde aus dem
Lübecker Hauptbahnhof aus. Im Hintergrund das große mechanische Stellwerk, welches zu
dieser Zeit noch voll im Betrieb stand.

Mit dem nochmals aufgestockten Restbestand der Baureihe wurden im Winterfahrplan 1983/1984 zunächst noch 12 Umlauftage abgedeckt, aber auch in Umlaufplänen der BR 218 liefen teilweise Loks der BR 220 mit. Haupteinsatzgebiet war die Strecke von Lübeck nach Hamburg Hbf mit zahlreichen Eilzügen und einigen Güterzügen. Die Eilzüge verkehrten teilweise als Wendezüge, und für Fotografen besonders ärgerlich, auch als Wendezüge mit Verstärkerwagen hinter der schiebenden Diesellok, speziell in den Hauptverkehrszeiten.
Weitere Einsätze erfolgten vor allem auf den von Lübeck ausgehenden Strecken nach Lübeck-Travemünde, Kiel, Neustadt/Holstein und über Büchen nach Lüneburg. Aber auch die Unterelbestrecke von Hamburg-Harburg über Stade nach Cuxhaven und von dort nach Bremerhaven wurde noch rege befahren.

220 029 hat am 25.05.1984 in Lübeck vom Zug abgespannt und fährt nun auf Sh1 ins Bw. Damals war der Lübecker Hauptbahnhof noch komplett mit Formsignalen ausgestattet. Diese Lok stand zumindest im Jahre 2022 noch immer als Bauzuglok in Italien im Einsatz.

Ursprünglich war ein Weiterbetrieb der Loks über das Jahr 1984 hinaus vorgesehen und etliche Maschinen hatten auch noch gute Fristen. Aber durch einen im Jahre 1983 nicht zustande gekommenen Verkauf von 22 Loks der ebenso noch im Betrieb befindlichen Schwesterbaureihe 221 (V200.1) in den Iran bestand plötzlich ein Überhang an Dieselloks der jüngeren Baureihe 216 (V160), so dass die Baureihe 220 nun plötzlich vorzeitig außer Dienst und durch andere Baureihen ersetzt werden sollte.

Gleich drei mit Loks der Baureihe 220 bespannte Züge gaben sich am Nachmittag des 2. März 1984 im Lübecker Hauptbahnhof bei Schneeregen ein Stelldichein : 220 015 mit Eilzug nach Hamburg, 220 039 mit Eilzug nach Lüneburg und 220 018 mit geschobenem Wendezug aus Hamburg. Das Bild entstand mit freundlicher Genehmigung des Lokführers von 220 039, da für die richtige Perspektive ein Gleis überschritten werden musste.

So verfügte die Hauptverwaltung der DB im November 1983 die Abstellung von 12 Loks bis Februar 1984, also etwa die Hälfte des noch einsatzfähigen Bestandes. Außerdem sollte das endgültige Ausscheiden der Baureihe zum Sommerfahrplan 1984 stattfinden.

Der Laufplan wurde deshalb ab dem 01.02.1984 von 12 auf 7 Plantage reduziert, nur an Montagen kam ein achter Plantag hinzu, wobei sich am Einsatzgebiet nichts Wesentliches änderte.
Auf der Unterelbestrecke nach Cuxhaven verblieb allerdings nur noch ein Plantag, und die Leistungen nach Bremerhaven wurden von Oldenburger 216 übernommen. Nur an Samstagen kam eine 220 mit einem Zugpaar noch dorthin.
Güterzugleistungen nach Bad Segeberg und zwischen Lübeck und Hamburg waren auch im letzten Umlaufplan der Baureihe 220 noch enthalten. Da die weggefallenen Plantage nicht immer mit Loks anderer Baureihen abgedeckt werden konnten, standen unter der Woche oftmals mehr als die regulären 7 Planloks im Einsatz. Am Wochenende wurden dagegen tagsüber im Umlauf nur 4 Loks benötigt.

Einsätze vor Güterzügen blieben der V200.0 auch im letzten Umlaufplan noch erhalten, wie hier mit der 220 025 vor dem abendlichen Dg 64865 Lübeck Rbf – Hamburg Hgbf, aufgenommen am 25. Mai 1984 vom nördlichen Stellwerk in Bad Oldesloe. Die Lok übernachtete gewöhnlich in Hamburg und pendelte am Folgetag ab 5 Uhr morgens auf der Unterelbestrecke nach Cuxhaven.
220 013 steht am 25.05.1984 mit ihrem geschobenen Wendezug abfahrbereit im Lübecker Hauptbahnhof zur Fahrt nach Travemünde.

Wenngleich auch die Abstellungen langsamer vonstatten gingen als vorgegeben, waren doch bis Anfang März 11 Loks weniger im Betriebsbestand zu finden. Unter den abzustellenden Loks waren auch 220 007, 220 009 und 220 033, die teilweise schon als künftige Museumsloks auserwählt waren oder aber ihren Weg zur musealen Erhaltung erst noch zu finden hatten. Sie schieden zwar aus dem regulären Betriebsdienst aus, blieben aber dank noch gültiger Fristen betriebsfähig und konnten so vor Sonderzügen weiterhin eingesetzt werden.

220 009 war hierzu bereits im Dezember 1983 leihweise zum Bw Stuttgart abgegeben wurden für Abschiedssonderfahrten im süddeutschen Raum. Und 220 033 wurde im Februar 1984 zur langjährigen V200-Dienststelle Hamm/Westf. abkommandiert, um dort eine DB-interne Abschiedsfahrt durchzuführen. Eine anschließende Rückkehr der Lok nach Lübeck war explizit nicht vorgesehen.

220 007 wurde dagegen im Auftrag der BD Hamburg in die Obhut des Bw Lübeck übergeben mit der Maßgabe, die Lok wieder weitgehend in den Ursprungszustand als V200 007 zurück zu versetzen und mit dem Schriftzug “DEUTSCHE BUNDESBAHN” auf den Seitenwänden zu versehen.
Am 01.03.1984 erfolgte die Präsentation des neuen Stars im Bw Lübeck.

A new star was born : 220 007 wurde für die Jubiläums-Feierlichkeiten “100 Jahre Eisenbahn-
direktion Hamburg” am ersten Wochenende im März 1984 wieder weitgehend in den Ursprungs-
zustand als V200 007 zurückversetzt und am 01. März im Bw Lübeck präsentiert. Ihre weitere
Karriere als künftige Museumslok der DB war damit vorgezeichnet, die bis heute anhält.
Neben 212 259 steht die sauber herausgeputzte V200 007 am 1.3.1984 im Lokschuppen des Heimat-Bw Lübeck bereit für neue Aufgaben jenseits des regulären Verkehrs.
Während V200 007 im Güterbahnhof Hamburg Neumühlen im Stadtteil Altona in einer Fahrzeugausstellung präsentiert wurde, fanden mit 220 075 am 3. März 1984 anlässlich des Direktionsjubiläums Pendelfahrten zwischen Lübeck und Hamburg statt, hier beim Zwischenhalt in Dammtor auf der Fahrt nach Altona.
Hier fährt 220 075 am selben Tag, der Schnee ist bereits wieder weggetaut, mit ihrer Doppelstockgarnitur der früheren Lübeck-Büchener Eisenbahn aus dem Hamburger Hauptbahnhof in Richtung Lübeck aus.
Die Sonderzug-Garnitur mit den zwei Lübeck-Büchener Doppelstockwagen wendete an jenem Wochenende meist in Hamburg Hbf und fuhr nach wenigen Minuten wieder zurück nach Lübeck, hier aufgenommen am 4. März 1984 am S-Bahn-Haltepunkt Berliner Tor in Hamburg.
Mit 220 009 wurden nach deren Abgabe nach Stuttgart im Dezember 1983 verschiedene Sonderfahrten unter Federführung der Eisenbahnfreunde Zollernbahn im süddeutschen Raum durchgeführt. So erreichte die wieder als V200 009 beschriftete Lok am 18. Februar 1984 mit ihrem EFZ-Sonderzug aus Tübingen die bayerische Landeshauptstadt, hier aufgenommen an der Donnersberger Brücke in München.
Nach dem Umspannen des EFZ-Sonderzuges im Münchner Hauptbahnhof auf 118 020 und Weiterfahrt des Sonderzuges nach Holzkirchen und Rosenheim konnte V200 009 ins Bw München Hbf einrücken, hier aufgenommen auf dem Lokgleis ins Bw unterhalb der Donnersberger Brücke.
Am 21.April 1984 kam V200 009 mit ihrem Sonderzug der Eisenbahnfreunde Zollernbahn auch nach Nürnberg, hier bei der Einfahrt in Nürnberg-Stein aus Richtung Stuttgart.
Die Fahrt des EFZ-Sonderzuges ging von Nürnberg aus weiter über Bamberg nach Neuenmarkt-Wirsberg und schließlich über die Schiefe Ebene nach Marktschorgast, hier aufgenommen bei der Talfahrt kurz vor Neuenmarkt-Wirsberg.
Am Abend des 21.04.1984 endete der Sonderzug in Nürnberg, die V200 009 rückte anschließend in das Bw Nürnberg Hbf ein.
Eine andere Abschiedssonderfahrt fand durch den Verein Lübecker Verkehrsfreunde (VLV) am 26. Mai 1984 statt. Bespannt mit 220 075 und V200 007 ging die Fahrt von Lübeck aus über Hamburg und Hannover nach Hamm/Westf.. Hier ist der Zug zu sehen bei der Ankunft in Hamburg Hbf vor dem Umsetzen der Zugloks an das andere Zugende.
Ab Hamburg lief die designierte Museumslok V200 007 an der Spitze des Sonderzuges, hier bei der Einfahrt in den Bahnhof Lüneburg.
Im Bahnhof Lüneburg fand ein Fotohalt statt, bevor es weiterging nach Uelzen und dann nach Hannover.
In voller Fahrt durchfährt der aus Hannover kommende V200-Abschiedssonderzug am 26.Mai 1984 den Bahnhof Stadthagen auf dem Weg nach Hamm/Westf..
Stellvertretend für die drei Triebwagenbaureihen, deren letzte Vertreter ebenfalls zum Sommerfahrplan 1984 abgestellt wurden, soll hier der 430 411/111 im Heimat-Bw Hamm/Westf. gezeigt werden. Mit ihm fanden am 26.05.1984 gegenseitige Überholungen mit dem V200-Sonderzug im Streckenabschnitt Brackwede – Hamm statt. Somit konnten die Fahrtteilnehmer des Sonderzuges auch Abschied nehmen von der Baureihe 430, die zuletzt noch in einem 4-tägigen Umlaufplan eingesetzt wurde, und ein Stück des Weges mit diesem Triebzug zurücklegen.
Nach der Ankunft des Sonderzuges in Hamm/Westf. wurde die damals noch nicht in der Obhut der Hammer Eisenbahnfreunde befindliche 220 033 vor dem Sonderzug präsentiert. Sie war Ende Februar nach Hamm überstellt worden, um eine DB-interne Abschiedsfahrt für den langjährigen Dienststellenleiter des Bw Hamm 1 zu veranstalten. Obwohl 220 033 früher anders als viele Schwesterloks nie beim Bw Hamm stationiert gewesen war, ist sie nun seit 40 Jahren dort zu Hause und wird seither liebevoll gepflegt von den Hammer Eisenbahnfreunden.
Abfahrbereit zur Rückfahrt nach Lübeck mit nunmehr wieder führender 220 075 wartet der Abschiedssonderzug am 26.Mai 1984 in Hamm/Westf. auf Ausfahrt. Die Fahrt zurück führte über die Rollbahn Münster – Osnabrück – Bremen.
Am Himmelfahrtstag 31.Mai 1984 veranstalteten die Hersbrucker Eisenbahnfreunde eine V200-Abschieds-sonderfahrt im Frankenland. Da die ursprünglich dafür vorgesehene V200 009 wegen einer anderen Sonderfahrt am gleichen Tag verhindert war, wurde extra die 220 075 aus Lübeck zugeführt und noch schnell als V200 075 beschriftet. Hier fährt der Zug aus Hersbruck kommend in Nürnberg Hbf ein.
Am Abend des 31.5.1984 rückt die Lübecker V200 075 nach getaner Arbeit ins Bw Nürnberg Hbf ein.

Der Fahrplanwechsel selbst Anfang Juni 1984 verlief im hohen Norden relativ unspektakulär. Am 2. Juni, dem letzten Tag des alten Fahrplans, standen noch drei Loks im Einsatz : 220 014, 220 029 und 220 031. Der Umlauftag mit Eilzügen in der Relation Lübeck – Kiel – Lüneburg – Kiel – Lübeck wurde bereits mit BR 218 gefahren. Am 3. Juni kam es dann zu einem allerletzten Einsatz : 220 029 beförderte noch den N4427 von Cuxhaven nach Stade und fuhr anschließend Lz nach Hamburg Hbf.

Zwar endete der planmäßige Einsatz der BR 220 bei der DB zum Fahrplanwechsel am 3. Juni 1984, allerdings wurden die Loks zunächst nicht z-gestellt. Denn es war davon auszugehen, dass bei der anlaufenden Bädersaison an der Ostseeküste in den kommenden Wochen wie so häufig in den Vorjahren wieder Lokmangel herrschen würde. Und es dann gut wäre, Betriebsreserven für zusätzlich zu fahrende Urlauberzüge zu haben. So kam es dann auch, dass Mitte Juni wieder vier Loks nochmal für kurze Zeit reaktiviert wurden : 220 013, 220 025, 220 029 und 220 031. Allerdings bereitete die zentrale Transportleitung diesem “Spuk” ein rasches Ende. Bis zum 25. Juni waren alle in Betrieb genommenen Loks wieder abzustellen, Bädersaison hin oder her.

Die offizielle z-Stellung der letzten 13 Lok der Baureihe 220 erfolgte zum 1. August 1984 und damit ziemlich genau 31 Jahre und 2 Monate nach der ersten Probefahrt einer V200.0 auf DB-Gleisen Ende Mai 1953. Der Lokbestand der Deutschen Bundesbahn war um eine gleichermaßen markante wie elegante Lokbaureihe ärmer geworden, die zusammen mit ihrer jüngeren Schwester V200.1 (Baureihe 221) für viele die formschönste Diesellok überhaupt darstellte, die je in Deutschland gebaut wurde.

Die folgende Tabelle zeigt auch hier abschließend, welche Lokomotiven der Baureihe 220 Anfang 1984 noch zum Einsatzbestand der DB zählten, wann deren z-Stellung erfolgte und welchen Verbleib jede Lok nach den mir vorliegenden Unterlagen und Recherchen aufweist. Hinweise und Ergänzungen speziell zu den Verbleiben im Ausland sind natürlich herzlich willkommen und werden in diesen Beitrag gerne nachträglich eingepflegt.

Lok Heimat-Bwz-StellungVerbleib
220 007-9Lübeck05.03.1984DB-Museum, bis Mai 2019 Standort Lübeck, seither Standort Lokschuppen Neumünster, betriebsfähig 1984-2006 und 2010-2018.
220 009-5Lübeck05.02.1984Eisenbahn- und Technikmuseum Prora (Rügen) seit 2001, vorher Unterfränkisches Eisenbahnmuseum Gemünden/Main 1989-1999, vorher abgestellt im ehem. Bw Gemünden 1986 – 1988.
220 013-7Lübeck01.08.19841987 verkauft an SBB (als Am 4/4 18461), Einsatz bei SBB Bern bis Anfang 1995, Rücktransport nach Deutschland zur GES Kornwestheim im Dez. 1997. 2000 – 2004 EBG, 2004 an Rail Consulting London, Aufarbeitung in Nymburg/Tschechien begonnen, aber eingestellt. 2011 Lok dort noch vorhanden.
220 014-5Lübeck01.08.19841987 verkauft an SBB (als Am 4/4 18462), Einsatz bei SBB Bern bis 1994, 1996 zerlegt in der SBB-Hauptwerkstätte Biel.
220 015-2Lübeck01.08.19841987 verkauft an SBB (als Am 4/4 18463), Einsatz bis 1995, Rücktransport nach Deutschland zur GES Kornwestheim im Dez. 1997. Lok als Ersatzteilspender für 220 053 bei der Brohltalbahn, 2015 – 2019 als Ersatzteilspender für V200 033 bei Museumseisenbahn in Hamm/Westf., seit Okt. 2019 Deutsche Privatbahn, Standort Altenbeken.
220 018-6Lübeck01.08.1984Museum für Verkehr und Technik bzw. Deutsches Technikmuseum Berlin (Bw Anhalter Bf) seit 1990, 1985 verkauft an Schrottfirma Zink in Luitpoldhütte, 1987 an Regentalbahn Viechtach, äußerliche Aufarbeitung bis 1990 für Museum Berlin.
220 025-1Lübeck01.08.1984verschrottet 1986 bei Fa. Layritz in Penzberg.
220 029-3Lübeck01.08.19841984 verkauft nach Italien, bei Gleisbaufirma Impresa Veltri (Campoleone) als T5719 im Einsatz, 2003-2006 als D220.29ER bei Privatbahn Emilia Romagna (Depot Ferrara) im Einsatz, 2022 im Einsatz bei Gleisbaufirma GCF (Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A.).
220 030-1Lübeck05.02.1984Technisch aufgearbeitet im AW Nürnberg und verkauft an Fa. Dehé-Montcocol in Frankreich, in Montmirail gelb lackiert, danach Verschiffung via Marseille, Einsatz beim Streckenbau in Algerien 1987-1990 (als DEHE V2204 0301), Rückkehr nach Frankreich 1991, Ersatzteilspender bei Fa. Cogifer, abgestellt in Croissy sur Seine, zerlegt 1997 oder 1998 in Frankreich.
220 031-9Lübeck01.08.19841984 verkauft nach Italien für Gleisbaufirma Cosfer in Rom , 1988-1999 bei Fa. Comsa in Spanien, ab 1999 wieder in Italien bei Gleisbaufirma Salcef als T5614 im Einsatz bis 200x, weiterer Verbleib unbekannt.
220 033-5Lübeck01.03.1984Seit Oktober 1984 bei Museumseisenbahn Hamm/Westf., betriebsfähige Museumslok.
220 036-8Lübeck05.02.1984verschrottet im März/April 1986 bei Fa. Layritz in Penzberg.
220 037-6Lübeck05.02.1984Technisch aufgearbeitet im AW Nürnberg und verkauft an Fa. Dehé-Montcocol in Frankreich, in Montmirail gelb lackiert, danach Verschiffung via Marseille, Einsatz beim Streckenbau in Algerien 1987-1990 (als DEHE V2203 0376), Rückkehr nach Frankreich 1991, Einsatz bei Fa. Cogifer als 52014 in Frankreich bis 1996, abgestellt in Croissy sur Seine, zerlegt 1997 oder 1998 in Frankreich.
220 039-2Lübeck01.08.19841984 verkauft nach Italien, 1988 Transfer nach Spanien zu Fa. Comsa, Barcelona, umgespurt auf RENFE 4000-Drehgestellen, Einsatz als Lok 51 2904 im Bauzugverkehr, 2002 wieder auf Normalspur im Einsatz beim Streckenbau Madrid – Zaragoza, danach wieder auf Breitspur im Einsatz, ggf. auch in Portugal, seit 2009 abgestellt, 2024 noch vorhanden bei Fa. Comsa in Poligono Industrial de Constanti in der Nähe von Tarragona.
220 041-8Lübeck01.08.19841984 verkauft nach Italien an Fa. Cosfer, 1994-2003 bei Privatbahn Ferrovia Padane (FP) als D220 041 ER, danach bei Privatbahn Emilia Romagna (FER), später dann bei Gleisbaufirma GCF (Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A.), ggf. heute noch betriebsfähig.
220 048-3Lübeck05.02.19841985 verkauft an Schrottfirma Zink in Luitpoldhütte, 1986 betriebsfähige Aufarbeitung bei Regentalbahn in Viechtach für Einsatz in Algerien, ab 1987 Einsatz in Algerien, Lok noch heute abgestellt im Depot Constantine/Algerien.
220 051-7Lübeck05.02.19841986/87 Aufarbeitung im AW Nürnberg, 1989 über Fa. Jelka nach Italien, 1998-2003 bei Privatbahn Ferrovia Padane (FP) als D220.051 ER, danach bei Privatbahn Emilia Romagna (FER), heute noch im Einsatz bei Gleisbaufirma GCF (Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A.).
220 058-2Lübeck05.02.19841985 verkauft an Schrottfirma Zink in Luitpoldhütte, 1990/91 Aufarbeitung bei Regentalbahn in Viechtach für Auto- & Technikmuseum Speyer, seit 1991 dort im Freigelände des Museums ausgestellt, seit einigen Jahren in nicht authentischer ozeanblau-beiger Lackierung mit ozeanblauem Frontspitz.
220 062-4Lübeck01.08.1984verschrottet 1986 bei Fa. Layritz in Penzberg.
220 063-2Lübeck01.03.1984verschrottet August 1984 bei Fa. Layritz in Penzberg.
220 065-7Lübeck01.08.19841985 verkauft nach Italien, 1985-1987 Einsatz bei Gleisbaufirma IPE in Verona, 1987 zerlegt bei IPE.
220 068-1Lübeck01.08.1984Technisch aufgearbeitet im AW Nürnberg und verkauft an Fa. Dehé-Montcocol in Frankreich, in Montmirail gelb lackiert, danach Verschiffung via Marseille, Einsatz beim Streckenbau in Algerien 1987-1990 (als DEHE V2201 0681), 1991 Rückkehr nach Frankreich, Einsatz bei Fa. Cogifer in Frankreich als Lok 52013 bis 1996, abgestellt in Croissy sur Seine, zerlegt 1998 in Frankreich.
220 071-5Lübeck05.02.19841985 verkauft an Schrottfirma Zink in Luitpoldhütte, 1990/91 Aufarbeitung bei Regentalbahn in Viechtach für Auto- & Technikmuseum Speyer, seit 1991 dort im Freigelände des Museums ausgestellt, zeitweise in nicht authentischer grau-roter Lackierung.
220 075-6Lübeck01.08.1984Technisch aufgearbeitet im AW Nürnberg und verkauft an Fa. Dehé-Montcocol in Frankreich, in Montmirail gelb lackiert, danach Verschiffung via Marseille, Einsatz beim Streckenbau in Algerien 1987-1990 (als DEHE V2202 0756), 1991 Rückkehr nach Frankreich, Einsatz bei Fa. Cogifer in Frankreich als Lok 52011 bis 1996, abgestellt in Croissy sur Seine, zerlegt 1998 in Frankreich.

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