Für die 289. Exkursion am 6. Oktober 2001 lautete diesmal das Fahrziel Plauen, um die Parkeisenbahn Syratal und das Gesamtnetz der Plauener Straßenbahn zu befahren, wofür sich 55 Eisenbahnfreunde angemeldet hatten. Für die Hinfahrt hatte man den ICE 1565 „Georgius Agricola“, was auf deutsch „Bauer Bauer“ heißt, erwählt, da erfahrungsgemäß die IREs um diese Zeit immer recht überfüllt sind.

von Werner Schüssel

Es handelte sich um den 605 004/104/204/504, der zusätzlich den unbesetzten 605 013 ff. mit überführte. Leider führt dieser Kurs, in Nürnberg ab um 6.37 Uhr, nicht über die Schlömener Kurve, sondern über Marktredwitz. Unsere reservierten Plätze waren im ersten Wagen, aber viele begaben sich gleich in das Abteil hinter dem Führerstand, das nach Tagesanbruch und Auflösen der Nebel gute Streckensicht erlaubte. Die Fahrt ging zunächst reibungslos vonstatten, bis etwa 5 km vor Plauen plötzlich aus unerfindlichen Gründen eine Schnellbremsung eingeleitet wurde. Der Lokführer wurde nun sehr aktiv, und mit dem Handy in der einen und dem Zugbahnfunk in der anderen Hand holte er sich bei den Experten Ratschläge ein. Nach einiger Zeit kam der Zug wieder ins Rollen und erreichte schließlich mit 20-minütiger Verspätung Plauen ob. Bahnhof.

Ein kurzer Fußmarsch führte ins Syratal hinab zur dortigen Parkeisenbahn. Diese Bahn wurde am 7. Oktober 1959 als Pioniereisenbahn eröffnet und nach der Wende umbenannt. Sie hat bei 1 km Länge 600 mm Spurweite und ist als einzige solche Bahn elektrifiziert, sie fährt mit 220 V Gleichstrom, die Fahrleitung ist straßenbahnähnlich. Es stehen 3 betriebsfähige Bo’Bo’-Lokomotiven zur Verfügung, die Metallist von 1959 mit 2 x 2,5 kW und die beiden Tandems 001 und 002 aus dem Jahr 1994 mit je 4 x 6,5 kW, alle aus ehemaligen Grubenloks der Wismut entstanden. Die Metallist ist jetzt Arbeitslok, da dadurch aufwändige Prüfungen durch das EBA vermieden werden können. Zur Reserve sind noch weitere Grubenloks und Motoren der Wismut vorhanden, die, nach dem bisherigen Verschleiß zu urteilen, noch für 100 Jahre ausreichen. Die Passagiere werden in drei Personenwagen von je 1530 kg Masse und 530 cm Länge befördert, die zusammen bis zu 40 Erwachsene fassen können. Jährlich nutzen etwa 30000 Personen die Bahn.

Bei unserer Ankunft wurden wir von den Mitarbeitern der Bahn empfangen und anschließend in zwei Gruppen zweimal auf der Strecke durch das taufeuchte Gras befördert. Dabei wurde auch auf einer mit Hilfe mehrerer Sponsoren neugebauten Brücke die Syra überquert. Ein Zwischenaufenthalt gestattete die Besichtigung und das Fotografieren des Lokschuppens und aller Fahrzeuge. Der Besuch endete mit dem viertelstündigen Anstieg zum oberen Bahnhof.

Pünktlich um 10.20 Uhr rollten dort die historischen Triebwagen 51 und 215 der Plauener Straßenbahn (PSB) heran. Ersterer erinnert sehr an die ehemaligen 700er der Nürnberger Straßenbahn, handelt es sich doch um einen MAN-Wagen aus dem Jahr 1928 aus Nürnberg, dessen Farbgebung unten grün und oben weiß der Nürnberger sehr ähnlich ist. Er ist 9420 mm lang und hat 2 x 34 kW Antriebsleistung, die aus der 600 V-Fahrleitung bezogen wird. Natürlich fährt er auf der Plauener Spurweite von 1000 mm. Der Triebwagen 215 ist ein ein vierachsiger Tatra-Gelenk-Einrichtungswagen vom Typ KT4D, der als einziger Plauener noch über Beschleuniger (=Widerstände) gesteuert wird. Bevor der erste Teil der Streckenbereisung begann, begrüßte der 1. Vorstand des Traditionsvereins der Plauener Straßenbahn, Herr Seidel, alle Angereisten und gab Erläuterungen zum weiteren Programmablauf.

Nachdem sich (fast) alle Teilnehmer auf beide Fahrzeuge verteilt hatten, wurde zunächst ein Teilstück der Linie 6 vom Oberen Bahnhof über den Tunnel bis zur neuen Elsterbrücke befahren. Flussabwärts steht noch die alte Elsterbrücke aus dem Mittelalter in der Bauweise wie die Regensburger Donaubrücke. Der Tunnel ist dagegen ein größerer Platz mit Gleisdreieck, unter dem die Syra in einem Tunnel hindurchfließt. Von der Elsterbrücke bis zur Südvorstadt nutzte man die Gleise der Linie 5.

Im Bahnhof Syratal besichtigte Werner Schüssel den interessanten Fahrzeugpark der Parkeisenbahn

Zum Mittagessen kehrten dann unsere beiden Triebwagen zum Tunnel zurück, von wo aus ein kurzer Weg in das Hotel am Theater führte, in dem Schweinebraten mit Semmelknödeln und Sauerkraut serviert wurde, eine ungewohnte Kombination, die aber gar nicht schlecht geschmeckt hat.

Nach dem Essen war Gelegenheit, die Betriebsleitstelle der PSB am Tunnel zu besuchen. Auf drei Bildschirmen kann dort genau der momentane Standort sowie die Einhaltung des Fahrplans jedes eingesetzten Fahrzeuges festgestellt und durch Funk Verbindung mit den Fahrern aufgenommen werden. Die Anlage stammt von Siemens.

Anschließend startete der zweite Teil der Stadtrundfahrt, wozu neben dem Wagen 215 nun der Triebwagen 21 eingesetzt wurde. Das ist ebenfalls ein MAN-Wagen, aber aus dem Jahr 1905, mit offenen Plattformen und Lyrabügel. In seinem Originalzustand befindet er sich allerdings erst wieder seit 1975.

Am Tunnel zweigte Triebwagen 21 vor dem Triebwagen 215 ab. Werner Schüssel drückte für uns auf den Auslöser.

Es wurde der westliche Ast der Linien 1, 2 und 3 bis Neundorf befahren und dann der nördliche Ast der Linie 5 nach Preißelpöhl. Die dortige Endschleife zieht sich mehrere hundert Meter um einige Häuserblocks herum. Auf dem folgenden südöstlichen Ast der Linie 4 waren umfangreiche Gleiserneuerungen bei laufendem Betrieb im Gange, ehe man zum Abschluss die kurze Strecke zum Betriebshof Wiesenstraße beim unteren Bahnhof zurücklegte. Auf diesem zweiten Teil der Rund- fahrt fielen auch zwei Herren auf, die niemand kannte. Es stellte

Unter fachkundiger Leitung sah man im Betriebshof mehrere KT4DM, die am Wochenende nicht im Einsatz waren, die Arbeitstriebwagen 0202 ex 202 und 64, einen Gotha T 57 und die Museumstriebwagen Nr. 72 (Gotha T 57), Nr. 79 (Gotha T 2-64) und BW 28 (Gotha B-64). Die letzten beiden warten noch auf ihre Aufarbeitung, stehen aber unter Dach und sind keinesfalls verrottet. Im Freien stand noch der Tatra-209 als Ersatzteilspender.

Unter der Woche werden von den 40 modernisierten KT4DM (M = modernisiert, d. h. Chopper- steuerung und neue Drehgestelle) 6 Doppel- und 21 Einzelzüge eingesetzt, am Wochenende 10 Doppel- und 4 Einzelzüge. Die sechs Linien haben eine Länge 33,7 km, die Streckenlänge beträgt 17,5 km und die Gleis- länge 38,1 km nach dem Stand von 1995. Alle Strecken sind zweigleisig, die Gleise befinden sich in einwandfreiem Zustand. Nicht ohne Stolz berichteten unsere Begleiter, dass die Plau- ener Straßenbahn selbst zu DDR-Zeiten in gepflegtem Zustand war.

Am Bahnhof wendete der Triebwagen 51. Werner Schüssel stand mit seinem Fotoapparat dabei und hielt die Szene für die Nachwelt fest.

Zum oberen Bahnhof brachten uns der Triebwagen 215 und ein modernisierter Tatra, damit wir den Unterschied feststellen konnten. Ein wesentlicher Vorteil, der jedoch vom Fahrgast nicht zu bemerken ist: Die Choppersteuerung spart etwa 30% an elektrischer Energie.

Bis zur Abfahrt des IRE 3763, bestehend aus 612 059/559 und 612 075/575, nach Nürnberg war noch Zeit, den neuen stählernen Aussichtsturm auf dem Bärenstein zu besteigen, von dem sich bei schönem herbstlichen Wetter eine gute Übersicht über die Stadt und das Umland bot. Mit geringer Verspätung, die der in Schnabelwaid unseren Fahrweg kreuzende ICE verursacht hatte, erreichten wir wieder Nürnberg.