Das Letzte

Bücherwurm mit Bauchbeschwerden

In einer idealen Welt sollten Wiesen grün sein, Züge sollten pünktlich fahren, der „Club” sollte in der ersten Liga spielen und Fachbücher sollten fachlich korrekten Inhalt haben. Leider aber leben wir in einer realen Welt. Zwar sind die Wiesen meist grün, bei der Pünktlichkeit der Züge aber stoßen wir schon an die Grenzen. Auch der „Club” kämpfte wieder bis zuletzt ums Überleben in der ersten Liga. Und auch bei den Fachbüchern hapert es gewaltig.

von Michael Mrugalla

Bekannt ist das seit längerem von dem Verlag in München, dessen Name mit der Großstadt in Thüringen beginnt. Publikationen aus diesem Haus strotzen gewöhnlich von Fehlern, wohl auch deswegen, weil der Markt heiß umkämpft ist und man stets früher als vermeintliche Konkurrenten in den einschlägigen Regalen präsent sein will. In Hochglanz-Prospekten wirbt man mit „solider Recherche“, „herausragenden Illustration“, „günstigem Preis“ und gaukelt Perfektionismus vor. Bekanntlich ist aber dort, wo stets die Sonne scheint, meistens Wüste. Und gerade deshalb ist es traurig, dass sich jetzt auch der bisher renommierte Transpress-Verlag mehr und mehr auf dieses Niveau herablässt.

Unser Schriftführer, Georg Oßwald, drückte mir unlängst das Buch „Wendezüge“ aus eben diesem Verlag in die Hand. Ich hab´s mir mal näher angeschaut: Satte 32 Westmärker (inzwischen 16 Teuro) löhnt man beim „Buchdealer“ für das Buch aus der Reihe „Verkehrsgeschichte“. Was man erhält, sind gebundene 130 Seiten in einem „Hardcover“-Einband, und ein Titelbild, das wenigstens keine Themaverfehlung ist. Recht viel mehr Positives lässt sich dem „Werk“ jedoch auch bei bestem Willen nicht abgewinnen.

Zwar hat mir mein Mathematik-Professor in mühevoller Kleinarbeit beigebracht, dass es in der Mathematik manchmal durchaus sinnvoll ist, kleine Fehler zu machen, wenn sie denn hilfreich und nützlich sind. Die Fehler aber, die der sonst sattelfeste Erich Preuß in seinem Werk veröffentlicht, sind alles andere als sinnvoll, und er verdient sich trotz der tropischen Temperaturen bestimmt auch kein Lukas-der-Lokomotivführer-Eis bei der NEF-EXPRESS-Redaktion.

Zurück zum Buch: die einzelnen Seiten sind zusammengefügt zu einer relativ harmonischen Synthese aus Fehlern, durchschnittlichen Bildern, dürftigen Bildunterschriften und inhaltsleeren Worten. Am meisten beschäftigt Herrn Preuß die Frage, welcher geschobene Zug ein Wendezug ist. Leider ist diese Frage auch nach der Lektüre unbeantwortet, weil sich der Verfasser darüber anscheinend selbst nicht im Klaren ist. Laut Definition sind Wendezüge jedenfalls Züge, die vom Führerraum an der Spitze aus gesteuert werden und deren Triebfahrzeuge beim Wechsel der Fahrtrichtung ihren Platz am Zug behalten. Preuß philosophiert auf dieser Definition basierend seitenlang darüber, ob und welcher Triebwagen bzw. Triebzug als Wendezug gelten darf. Den Rest der Seiten füllt er mit Ausführungen über die Geschichte des Wendezuges im Osten und im Westen unserer schönen Republik und über die Tauglichkeit diverser Fahrzeuge für den Wendezugbetrieb.

Buch Wendezüge von Erich Preuß

Nachfolgend ein kleiner Auszug aus den Höhepunkten der vorliegenden Zeilen: Auf Seite 99 brilliert der Autor mit einem Foto von einer Heizleitungs-Steckdose, die er in blumigen Worten als Steckdose für die 36-polige Wendezugsteuerung beschreibt (da zeigt sich der wahre Experte). Eine Seite zuvor konnte ich lesen, dass die DB-Lokomotiven der Baureihe E 44 neben der Betriebsnummer mit den Buchstaben „B“ (= Befehlsgerät), „G“ (=geschobener Zug) oder mit „W“ (= Wendezug) gekennzeichnet waren. Ich war bisher der Meinung (und scheinbar auch die gesamte Welt der E 44-Literatur), dass der Buchstabe „W“ für eine installierte Widerstandsbremse steht.

Interessant ist auch die Aussage, dass es unter den sechs Tunnelrettungszügen für die Hochgeschwindigkeitsstrecken zwei Zweirichtungszüge gibt, die geführt in beide Richtungen fahren können, weil sie an der Zugspitze und am Zugschluss mit einer Lokomotive bespannt sind. Ich (und mit mir wieder all die Literatur, die ich finden konnte) dachte bisher, alle sechs Züge wären mit zwei Maschinen bespannt, die Bezeichnung „Zweirichtungszug“ bezieht sich lediglich darauf, dass sich das Einsatzgebiet der besagten Züge in zwei Richtungen erstreckt.

Engagiert ins Klo gegriffen hat der Autor aber auch mit der Aufstellung der Belegung der einzelnen Steuerleitungen: stutzig machten mich besonders die Kontakte 26, 31 und 32. Nach Preuß dienen selbige zum Steuern des Fernlichtes. Schön und gut – nur welchen Sinn macht es bei einem geschobenen Zug, vom Steuerwagen aus einen Fernlicht-Befehl an die Lok zu schicken. Dort fernbedient ein Fernlicht einzuschalten, scheidet wohl aus. Und für ein eventuelles Fernlicht am Steuerwagen würde ich keine Steuerleitung benützen. Neugierig wälzte ich also die Unterlagen. Und siehe da: Im E-Lokbetrieb sind diese Pole für die Überwachung der Mehrsystemloks, im Dieselbetrieb für die dynamische Bremse belegt.

Wäre der Rahmen nicht begrenzt, würden sich zahlreiche weitere Fehler aufzeigen lassen. So aber bleibt nur Platz für ein kleines Fazit. Was die Fehler angeht, so ist der Drop natürlich gelutscht. Anstelle eines Berichtigungsbogens wäre es wohl erforderlich, nun ein „Berichtigungsbuch“ zu drucken. Doch dazu wird es aller Voraussicht nach nicht kommen. Was bleibt, ist deshalb ein Buch, das sich noch nicht mal fürs Gästeklo eignet.


NEF-EXPRESS 3/2002

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